En la inauguración del foro internacional técnico organizado por el Instituto Panamericano de Industrias Navales (IPIN Uruguay), para analizar y hallar respuestas técnicas y políticas sobre barcazas en la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Ing. Fernando Puntigliano (ANP) abriendo el simposio expresó, entre otros, los siguientes conceptos: "En la Hidrovía Paraguay-Paraná tenemos un desarrollo productivo interesante que fue fuertemente impulsado por el precio de los "commodities" y, a pesar que ahora bajaron sus precios habrá nuevas demandas y es entonces que debemos prepararnos para evitar la falta de capacidad para transportarlos. Esto fue una realidad y ya sabemos que hay empresas uruguayas que han comprado cien barcazas y también Río Tinto que ha encargado 60 barcazas a Argentina y 40 al Paraguay a construir, y sabemos de otra empresa asociada a Navíos, que las está trayendo del Mississippi porque no hay capacidad constructiva en la región. Esto tiene que ver con hecho que el transporte hidroviario, es la forma más económica de transportar cargas a través de las Hidrovías y también medio ambientalmente sustentable. Y para esto hay que tener en cuenta que a la larga, en la ecuación cuenta, cuánto cuesta transportar. Y todos sabemos que el costo del producto en destino es igual al costo del producto en origen más el costo del transporte". Y el disertante hizo algunas comparaciones. "Por ejemplo la soja que se produce en Mato Grosso do Sul, paga US$ 71 la tonelada para llegar a la costa atlántica brasileña si va por camión o ferrovía y no son pocas las veces que el camión tiene una semana de espera porque la ferrovía tiene prioridad. Y como esto no es una cuestión de costo sino de precio, el precio del transporte ferroviario se ajusta por el precio del mercado. Esta diferencia es importante tenerla en mente porque mucha gente piensa que por reducir los costos van a bajar los precios. Si comparamos esos 71 dólares por tonelada a productos que en algunos casos salen de MGS entran por Pedro Juan Caballlero en Paraguay y de allí van hasta Concepción y aquí se trasborda a barcazas con destino a Nueva Palmira a US$ 37 la tonelada, lo cual es una diferencia abismal. Hace exactamente un año estuvimos en Santa Cruz en Bolivia donde hablamos con los productores de soja y ellos estaban pagando US$ 59 para llevar su producto a Chile por camión.
Si esta soja la sacamos por Central Aguirre/Gravetal a través de la Hidrovía por Nueva Palmira el transporte es US$ 40 la tonelada, o sea 19 dólares menos que el camión".
Como se sabe los problemas que plantea el dragado, 69 pasos difíciles el año pasado, están en el centro de la preocupación de todos, armadores, cargadores y públicos porque no se ha sabido resolver adecuadamente, se habló de un fideicomiso pero ahora sabemos que existe una voluntad de tercerizar las obras de dragado. Sería interesante una solución de este tipo.
No son los únicos problemas, pues los tenemos también en el Canal Tamengo que, por fluir poca agua carece de profundidad a lo que se suma la famosa toma de agua potable de Corumba.
Son obstáculos que impiden a Bolivia sacar sus producciones fluidamente. De alguna manera la está obligando a reactualizar su viejo proyecto de construir una ferrovía de 100 kilómetros en terrenos muy difíciles por bajos y levantar nuevamente el Puerto Busch con enormes inversiones. Y aquí nos encontramos con que el tema Pantanal es un asunto medioambiental integral y no sólo de Brasil. Entonces desde mi punto de vista, como lego, pienso que es mejor solución insistir por el lado del Tamengo, que habría pocas alteraciones, que involucrarse en el puerto Busch, estamos pensado en la protección del medio ambiente en el marco del Pantanal. Y bueno, Bolivia, está obligada a esa salida porque Brasil no le da una solución por el Tamengo. Los problemas están planteados, según los informes que hemos recogido en esos escenarios, sumado a los desacuerdos en Practicaje, los baqueanos, y las realidades burocráticas. Tanto es así que, por ejemplo, yendo a otro escenario la carne que se exporta desde el Paraguay a Rusia vía Montevideo, tiene sobrecostos de un 33% absolutamente innecesarios. Es decir la competitividad de la carne paraguaya, que ha mejorado muchísimo y tiene derecho a estar en los mercados internacionales, se ve perjudicada además por problemas burocráticos y por una cantidad de datos que están allí para cualquiera, problemas solamente relacionados con la existencia de fronteras y con la falta de capacidad de administración. Esto forma parte de un estudio que hicimos para países sin litoral marítimo que también se hizo a la inversa para fertilizantes.

BARCAZAS.
En otra parte Puntigliano se refirió a la barcaza estándar del río Uruguay. "Porque pienso que el río Uruguay es navegable hasta Salto, y debemos incluirlo porque hay carga y pese a las opiniones sabemos que hay más de dos metros de agua. Así que, con adecuado balizamiento y una barcaza autopropulsada (1.500 toneladas más o menos) con capacidad de llevar carga refrigerada tiene futuro y oportunidad de competir con fletes de camión que son altos para esa zona. Y este potencial y la recuperación de la esclusa de la represa en algún momento, son oportunidades para tener presente. Habría que ver qué están dando los estudios de los planes maestros que se están haciendo para la carga de Salto y Paysandú que, sin duda, podrían impactar en el diseño de la barcaza y aquí tendrían que interactuar todos los actores. También somos optimistas en cuanto a que hay carga contenerizada en el litoral o se va hacia esta modalidad".