El Puerto de Montevideo está ofreciendo a la navegación internacional y concretamente a los grandes barcos portacontenedores, un canal de excelentes aguas para su acceso al puerto con calidad de seguridad y ventaja económica, en una región donde no los hay mejores. De hecho está marcando el destino natural y vocacional de un puerto que todos sabemos funciona exitosamente apoyando la región, aun siendo geográficamente pequeño.
Desde la escollera Sarandí se extiende a lo largo del Río de la Plata, dentro de aguas jurisdiccionales uruguayas, una vía de agua de 42.4 kilómetros de extensión con una profundidad de 11,50 metros, una solera de 140 metros y de ancho 190 metros en la curva. En principio este canal se quiere llevar a los 12 metros para lo cual su ejecución ya está licitada y adjudicada a una empresa china.
Hay quienes no ven este canal, ahora a 11,50 metros de profundidad, pero todos nosotros y hasta los paseantes más distraídos podemos intuirlo porque son los propios barcos que lo marcan, hecho que se puede apreciar desde la rambla a la altura de la calle Ejido porque los vemos pasar a una distancia de 6 kilómetros y desde Punta Carretas a 8 kilómetros. Estos barcos están navegando por un canal que es una obra de ingeniería hidráulica destacable.

PROFUNDIDAD.
Como dijimos, ANP quiere llevar este canal, en una primera etapa, a los 12 metros que prácticamente ya está a esa profundidad así que la obra no exigirá demasiados esfuerzos de dragado, apenas 3 pies más.
Pero hay otra instancia más ambiciosa que la ANP ve con grandes esperanzas y es construir un gran canal a menos 13 metros de profundidad en cuyo caso habrá que extenderlo hasta el kilómetro 54. Es que la ANP está pensando en los grandes barcos portacontenedores de 6 mil teus y más que pronto vendrán a Montevideo, cuya preocupación comparten también las Terminales Operadoras, los agentes de cargas y los propios armadores. Así lo informó el Ingeniero Fernando Puntigliano en una entrevista con El País que incluyó varios aspectos del tema y marcó positivos avances. Pero ya se sabe, esto es una compleja historia de nuestras relaciones con Argentina, aunque en el tema somos optimistas.
Según el Ingeniero Puntigliano, llevar el canal a los 13 metros de profundidad es el ideal para lo cual hay que avanzar desde el Km. 42.3 al 54, un tramo de 13 kilómetros ubicado en aguas de "uso común". Aquí, nuestro entrevistado entiende que esa obra, cuenta con el "beneplácito" de Argentina desde 1985 para lo cual nos muestra documentos firmados incluso por el hoy Contralmirante Bello, delegado entonces por Uruguay ante la CARP.
El enfoque que le estamos dando a esta nota es absolutamente técnico y comercial, en un contexto binacional ideal para promover y facilitar los negocios como una forma de acceder a la expansión comercial de ambos países y a favor de la navegación internacional.
Nos dice Puntigliano -con documentos originados en la CARP-, que por acta 107 de diciembre de 1985, el gobierno argentino dio el beneplácito para dragar y hay una cláusula que aclara toda duda; "el canal de acceso se profundizara a menos 12 metros cero de Wharton en toda su extensión previéndose en el futuro llevarlo a menos 13 metros". Esta expresión o afirmación -dice Puntigliano- nos permite interpretar que Argentina concedió, accedió, a que draguemos el canal a menos 13 metros y esto se alcanza en el kilómetro 54 cosa que lo supimos años más tarde.
Así que a nuestro entender tenemos luz verde para emprender obras cuando nuestra estrategia lo requiera. Pero también digo que es el momento y oportunidad, de trabajar juntos, del momento que el canal argentino Punta de Indio podría engancharse con el nuestro y sumar esfuerzos. Incluso llegar a una explotación conjunta, donde nosotros estamos dispuestos a realizar el dragado".
Más allá de este acuerdo de entonces --agrega Puntigliano- el punto es que en estos temas de los canales de navegación de ambos países, lo prudente, sería que trabajemos juntos para evitar derroches innecesarios de inversiones que, en materia de dragados son muy elevadas. Aquí, de obrar juntos lograríamos maravillas mutuamente beneficiosas. Por supuesto, no vamos a ir inmediatamente al Plan de los 13 metros porque, por ahora, no tenemos muelles a esa profundidad pero es un hecho que debemos estar prontos para adelantarnos a ese escenario que ya está ahí. Y esto debemos resolverlo ahora sobre todo frente a la realidad próxima de tener entre 4 y 6 puestos de atraque. Es por eso que llamamos a licitación internacional y por precios y otras calidades optamos por la empresa china entre cinco, para hacer la obra entre el km 0 y el 54 a 13 metros. La licitación está dividida en varios tramos. Primer tramos del km 0 al 6, del 6 al 20, de aquí al km 30, luego hasta el 42.4 y por último el tramo hasta el 54. Son dos campañas de un año cada una, en la que vamos a tener los 12 metros en el 2010 y a 13 metros en el 2011".

EL CANAL.
Nuestro canal arranca en la escollera Sarandí (al pie de la Terminal TCP) en dirección Norte-Sur primero, unos 6 km. Luego sortea una muy afortunada curva hacia el Este, y a partir de aquí comienza a trazar una línea recta en dirección SE hasta llegar al km 42.4. Desde la rambla podemos apreciar su gradual inflexión y alejamiento de nuestra vista. En la escollera Sarandí está a 1.000 metros de nuestra vista y en Carrasco vemos los barcos a una mayor distancia y a la altura del arroyo de Pando unos 20 kilómetros.
La idea que tenemos sobre este tema, permanente en la agenda rioplatense, es resaltar los mejores ánimos de argentinos y uruguayos para trabajar conjuntamente en un formidable proyecto binacional de amplia resonancia internacional y de mutuo beneficio a partir de los canales de navegación de acceso a los puertos de Montevideo y Buenos Aires; groseramente no gastar dinero superponiendo obras de dragado.

LOS PRÁCTICOS.
En este proyecto y su enfoque no estamos solos pues coinciden los prácticos argentinos. Sobre el tema entrevistamos al Capitán Aquiles Albornoz, presidente de la Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo, quien confirmó este hecho. "Ciertamente -nos dijo- la Sociedad de Prácticos argentinos, con la que mantenemos un estrecho y fraterno contacto social, técnico y profesional, coinciden en estas obras. Ellos comparten este proyecto de la CARP junto con nosotros porque su concreción trasunta seguridad para la navegación y conveniencia para el comercio exterior de ambos países y esto no es nada desechable". Sería interesante entonces -agregamos nosotros- que Prácticos argentinos y uruguayos, dado sus estrechos nexos y conocimientos del tema, trabajaran conjuntamente en un proyecto a entregar a la CARP para formalizar estas aspiraciones.
Por último nuestra idea es que somos un puerto Atlántico, el resto dependerá sólo de nosotros, de nuestra fe y emprendimiento si queremos ser grandes por y a través del Puerto de Montevideo. Debemos comprender que sin canales de navegación adecuados a los tiempos y tamaño de los barcos de hoy, Montevideo es un puerto aislado desde afuera y enclaustrado desde adentro. Y no vemos nada mal llevar el canal Martín García a los 40 pies hasta Nueva Palmira.