El Ente Interprovincial Túnel Subfluvial, que tiene a su cargo la administración del viaducto que desde 1969 corre por debajo del lecho del Paraná, financia la tarea de prefactibilidad del puente que uniría a Paraná con Santa Fe. El costo de este estudio es de $ 2 millones, que se divide en partes iguales entre Santa Fe y Entre Ríos.
La construcción del puente ya estaría decidida en el marco del programa Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana. El proyecto forma parte del trazado de un corredor bioceánico, que impulsan las provincias de San Juan y La Rioja, junto a la Región Centro, bloque que integran Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba. “El puente podría tener unos 45 kilómetros de extensión, sostenidos por obenques atirantados en el canal principal, cuyo costo rondaría entre los $ 1.000 y $ 1.600 millones, según los parámetro de diseño vial, pues aún resta definir cuántas vías tendrá, si será todo de doble vía o habrá una o dos adicionales, y cuántas bajadas habrá hacia el área urbana. Además, debemos estudiar lo que arrojen los estudios de ingeniería, de impacto ambiental, hidrológicos y topográficos”, explicó a El Cronista Guillermo Federik, secretario de Planeamiento e Infraestructura de Entre Ríos. La idea es que el puente no pase por las áreas urbanas de las capitales provinciales, sino que las circunvale: a Paraná por el Sur y a Santa Fe por el Sudoeste, para que empalme con las rutas.
La financiación correrá por cuenta de algún organismo multilateral de crédito, que según pudo averiguar este diario sería el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aportaría el 70% del monto total, a una tasa que sería inferior al 16% anual. El gobernador entrerriano, Sergio Urribarri, viajará en septiembre a Washington para entrevistarse con autoridades del BID, aprovechando que en ese mes se hará la Semana de Entre Ríos en Nueva York, que funciona como una actividad de promoción económica empresarial. Tan avanzadas están las gestiones con el BID que el director de Infraestructura de América latina de ese organismo tiene previsto venir al país en los próximos meses para apreciar los detalles del proyecto. La solicitud formal de financiamiento al BID la harán a fin de año, en forma conjunta, Entre Ríos, Santa Fe y el Ministerio de Planificación Federal de la Nación. El otro 20% del capital necesario lo aportaría el Banco del Sur, y el 10% restante correría por cuenta de la Nación y de las provincias, ya que no está prevista la inversión privada. Incluso, podría llegar a usarse el sistema de peaje para amortizar el financiamiento. El año próximo estiman comenzar con el proyecto, que demora unos nueve meses, pues se debe analizar la cuestión técnica, económica, urbana, ambiental y todos los estudios de base para definir el cruce sobre el tramo principal del río, los puentes secundarios y el resto del viaducto. Por eso, estiman comenzar con la licitación a mediados del 2011 y estrenar el puente en el 2015. Para 2016, se calcula que la capacidad del túnel subfluvial se vería colapsado, y que esa vía quedaría sólo para la conexión urbana del área metropolitana

Prevén alto impacto económico
A partir de la construcción del nuevo puente, se prevé potenciar la economía de la región en un 15%, lo que implica unos $ 600 millones extras en el producto bruto. Al producirse una mayor interacción económica entre Paraná y Santa Fe, se generarán mayores oportunidades de negocios de ambos lados en comercio, turismo y servicios. De esta manera, cada ciudad podrá aprovechar el equipamiento que tiene la otra. Las autoridades anticipan que mejorarán los fletes y, por lo tanto, habrá un mayor rendimiento del transporte. Lo mismo sucedió con el enlace entre Victoria y Rosario. Por ejemplo, podría haber un único aeropuerto, un único puerto, un único lugar de disposición final de residuos.
Sucede que las conexiones bioceánicas generan condiciones ventajosas para el desarrollo y la promoción de las economías regionales. Así, se producirá una articulación tanto con el sistema vial de autovías regionales, rutas principales y conexiones de segundo y tercer grado, como con el sistema de fluvio-portuario de terminales públicas y privadas desarrollado en las costas de los ríos. De este modo, apuestan a lograr la promoción y búsqueda de mayor competitividad de las economías regionales, la consolidación del tráfico de cargas orientado al mercado interno y la promoción de exportaciones de la producción primaria y manufacturas agropecuarias e industriales