Bolivia ya tiene su salida al mar, al Atlántico, así que ahora sus empresarios deben optar por esta vía más que por el Pacífico, pues las ventajas son innumerables por eficiencia portuaria de Nueva Palmira y Montevideo y por mejores fletes y logística.
Bolivia tiene salida al Mar y al Atlántico desde fines de los años 80 gracias a los esfuerzos, inversión, entrega y patriotismo del pionero boliviano Joaquín Aguirre Lavayen que abrió un puerto sobre el canal Tamengo en plena selva; Puerto Central Aguirre. Su primera operación fue enviar tres barcazas con soja a Nueva Palmira para trasbordar que llegaron el 3 de diciembre de 1989 y salieron con trigo uruguayo el 24 de diciembre de ese año con trigo uruguayo hacia Santa Cruz; fuimos testigos. Desde entonces, mucha agua ha corrido por esta bendita vía de agua que es la Hidrovía Paraguay-Paraná y que Bolivia ha estado usando para sacar, desde aquellos años, sus primeras pequeñas producciones de soja. Después se creó la CPTCP y en junio de 1992 los cuatro países suscribieron el Tratado de Santa Cruz en Las Leñas (Mendoza) que fue la institucionalización de la HPP; Bolivia lo ratificó el 29/04/92 por Decreto Supremo Nº 23.484. Así que Bolivia tiene salida al Atlántico por lo menos desde hace 17 años.
Como siempre, los gobernantes de las naciones suelen caer en el mismo error, en lo que a nosotros importa, y es el desconocimiento de los temas portuarios, de navegación, actividad marítima, frecuentemente apoyados en las menguadas y relativas referencias que a sus asesores les vienen de segunda mano y no siempre aciertan unos y otros. Aunque el Presidente de Bolivia parece haberse referido a la utilización de nuestros puertos para la salida de sus mercaderías y a la salida de Bolivia al Mar; no tenemos certeza que ese haya sido el principal motivo de su grata visita al Uruguay. Vale entonces la pena marcar algunos puntos, digamos pendientes, sobre este tema que compromete a los cuatro países en el marco de la HPP y que si un obstáculo físico o burocrático entorpece la navegación en el kilómetro 2 mil ello afecta a los cuatro países.
En primer lugar hay que decir que la Hidrovía Paraguay-Paraná, fue producto de un sentimiento solidario de los países mediterráneos de secundar los esfuerzos de Aguirre Lavayen y desenclaustrar a este sufrido país dándole una oportunidad por el Atlántico. La tenía por el Pacífico a medias y muy limitada por concesión graciosa de Chile, y en todo caso no era lo que Bolivia aspiraba.

CANAL TAMENGO. Como dijimos la primera visión de este problema la tuvo un pionero boliviano que arriesgó bienes, tiempo y familia para darle a su país la salida al Atlántico y así abrió un puerto en el Oriente Boliviano lo que hoy conocemos como Puerto Central Aguirre ubicado en el canal Tamengo, frontera divisoria con el Brasil.
Es un canal de apenas 8 kilómetros de extensión mayormente compartido con Brasil con un calado de escasos 10 pies, en el que el gran vecino del Norte no permite dragar en el marco de una artimaña jurídica impulsada y respaldada por los ecologistas de entonces.
Así que las embarcaciones con la soja boliviana salen del canal Tamengo rumbo al puerto de Nueva Palmira con un muy limitado calado. La primera dificultad que encuentran en su marcha hacia Nueva Palmira es que, para entrar en el Río Paraguay, deben sortear los obstáculos que le oponen la toma de agua potable que abastece Corumba. Es un obstáculo en el medio del canal que obliga a pasar las barcazas de a una o dos y luego por ahí, en las cercanías, formar el tren de barcazas. Todos los países miembros le han pedido a Corumba (Mato Grosso), resolver el asunto de esta toma de agua (proyecto que ya existe y no se ejecuta) y deseamos que el Presidente Morales tome la iniciativa de empujar por una solución, no sólo favorable a Bolivia sino a todos los asociados.
En estos años Bolivia ha estado sacando sus producciones graneras en parte por la Hidrovía a través de Nueva Palmira. También lo hace otro puerto competidor en el canal Tamengo que es Gravetal. Así que el convoy termina su periplo en el kilómetro Cero o sea Nueva Palmira por la sencilla razón de que las barcazas no pueden surcar las aguas mas al Sur del kilómetro cero.
Vemos difícil entonces que el puerto de Montevideo pudiera ser un centro de distribución de cargas graneles bolivianas por impedimentos naturales. Al Sur de Nueva Palmira aparecen las rigurosidades del Río de la Plata o sea que un tren de 15 o 20 barcazas empujadas por un remolcador navegando por el Martín García podrían terminar varadas en las costas de Colonia o San José o encimadas en el techo de nuestras casas en Montevideo. Así que para llegar a Montevideo o hacemos trasbordos en Asunción a barcos "feeders" o venimos directo pero con embarcaciones de distinta conformación, calando siempre no más de 10 pies, que podrían ser las tipo "crowley".

600 KILÓMETROS. Otro de los puntos a tener en consideración sería despertar conciencia entre el empresariado en Bolivia y sobre todo del oriente Boliviano, que la mejor salida para sus productos -o sus importaciones- es por el Atlántico y no por el Pacífico. Desde Santa Cruz a Puerto Aguirre median 600 kilómetros por ferrocarril y un poco menos por carretera, que no sabemos si ya está concluida. En cambio desde Santa Cruz al Pacífico sea por donde sea por Ilo (Perú), Arica, Iquique (Chile) es todo un problema, largas distancias y poco ferrocarril y tramos a cremallera, o sea un camino muy duro y extendido que no compensaría. A nuestro juicio aísla a Bolivia de los grandes y tradicionales mercados, Europa, Mediterráneo, Costa Este de USA, Medio Oriente.
Pero además los puertos de la costa Atlántica de Sudamérica están atendidos por un mayor número de líneas marítimas de primer nivel mundial con frecuencias semanales poniendo en la mesa ventajas comparadas con las que ofrece el Pacífico. Y esta realidad supone competencia en los fletes y mejor Logística. Así que la opción está cantada. De haberlo tenido a nuestro alcance, la pregunta al Sr. Presidente Morales habría sido; ¿Cómo marchan las negociaciones con la empresa india Jindal para la explotación de los yacimientos mineros El Mutum?
La segunda idea sería ofrecerle a Bolivia, cuando el yacimiento comience a ser explotado, procesar parte de ese mineral en Nueva Palmira y llevarlo al nivel de hierro esponja, lo cual beneficiaría a ambos países con ventaja para terceros, reduciendo además los costos de transporte ultramar. Luego un acuerdo marco para posicionar las manufacturas de Bolivia en Montevideo e incidir en los mercados internacionales desde Montevideo. Es decir ofrecer mercadería puestas en un puerto de ultramar. Descentralizar la Aduana boliviana y que pueda tomar decisiones en el mismo puerto boliviano.

MANUFACTURAS. Ahora bien, ¿qué podría venir a Montevideo desde Bolivia por la Hidrovía? Mercaderías elaboradas, podría ser. Para esto habría que convencer al comercio exportador de Bolivia de los beneficios a obtener en Montevideo, que seria el puerto ideal para Bolivia más que Buenos Aires por razones puramente portuarias y por lo que decimos arriba, mayor número de líneas marítimas que por el Pacífico. Con Montevideo estamos pensando en mercaderías industrializadas contenerizadas y en importaciones de maquinaria y equipos hacia Bolivia. Y esto se puede hacer. Lo importante es que se junten los que entienden de puertos y logística con los operadores de cargas de ambos países. Por lo demás la Hidrovía por cierto tiene problemas, físicos, jurídicos, aduaneros, administrativos, dragados, bandera, habilitación de pilotos, en fin, hay donde hincar el diente a pesar de los notables avances logrados. Por último vale la pena recordar que en el pasado, hilados bolivianos vinieron en tránsito rumbo al exterior por ferrocarril y embarcados por nuestro puerto. Pero de seguro que estos y la salida de Bolivia al mar, no fueron los problemas que trajeron al Presidente Evo Morales a Montevideo.