La Cámara Paraguaya de Exportadores (Capex) criticó la escasa acción de las autoridades del gobierno de su país para garantizar la navegabilidad del río Paraguay en el tramo sur, río Pilcomayo-confluencia con el río Paraná, situación que afecta mayormente a las embarcaciones con bandera paraguaya.
De acuerdo a los agroexportadores, por los ríos Paraguay-Paraná navegan 1.880 buques (incluyendo barcazas) con bandera paraguaya, lo cual representa el 90% de la flota de la hidrovía.

Bajante estacional
Además, el río Paraguay estacionalmente sufre una bajante entre los meses de noviembre y febrero, que sumada a la enorme cantidad de sedimentos que vierten constantemente los ríos Pilcomayo y Bermejo al cauce del Paraguay, y la falta de dragado en este tramo, perturban seriamente al comercio exterior del vecino país.
Al parecer, la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay, organismo estatal encargado de dragar el río Paraguay, no tendría suficientes recursos para atender el tramo sur, pese a que la mayor parte de los fondos para dragado son generados mediante tasas pagadas por los exportadores e importadores nacionales, como parte de los gastos de despacho.

Pilar y un nuevo puerto
La barrancas de Curupayty, ubicadas a 54 kilómetros de la ciudad de Pilar, es el lugar adecuado para la construcción del único puerto de aguas profundas con que podría contar el Paraguay. Al encontrarse en la confluencia del río Paraguay, las condiciones de navegación son las mismas que las del río Paraná, por lo que sería operable todo el año.
Además, por su emplazamiento muy al sur de la desembocadura del río Bermejo (casi 62 km por río), está a salvo de los sedimentos que taponan el canal de navegación que en grandes cantidades vierten continuamente los ríos Pilcomayo y, sobre todo, el Bermejo al cauce del río Paraguay. Los sedimentos del Bermejo llegan hasta casi 12 km al sur de su desembocadura, pero Curupayty se encuentra unos 50 km más al sur por río.
En la práctica, significa que no demandaría mayores gastos de dragados para mantener los canales de navegación abiertos todo el año, aún en periodos de bajantes extraordinarias.

Megaobra de la hidrovía
El Proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata es una megaobra de ingeniería que busca aumentar la capacidad de transporte de productos, principalmente agrícolas (soja, carne, algodón y derivados), minerales (hierro y manganeso) y combustibles.
Dicho sistema abarca unos 3.440 km continuos, entre Puerto Cáceres en el extremo norte (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira en el extremo sur (Uruguay).

Niveles más bajos
Recalcan que la situación se agravó este año, porque el río Paraguay en los meses de calado profundo (o aguas abundantes, junio, julio, agosto) presentó los niveles más bajos desde que se llevan registros hace 36 años, lo cual podría significar un estiaje severo este fin de año.
También señalan que en marzo de este año venció y no fue renovado por la ANNP el acuerdo con el gobierno argentino para la contratación de los servicios de las dragas, que significaría un alivio, aunque sea para los pasos más críticos y peligrosos.
Al respecto, asegura la Capex que tampoco la ANNP maneja los metros cúbicos que deben ser dragados y, por ende, no tiene condiciones de estimar los fondos que serán necesarios en caso de poder arrendar las dragas argentinas.
En este punto, advierten que como posiblemente se gaste todo el presupuesto de dragado en el tramo norte (se entiende de Asunción río arriba), no tendría fondos para el tramo sur, en caso de recurrir al sector privado para este servicio.
Señalan que el dragado es efectivo cuando el río está con mucha agua, con lo que se contaría apenas con 30 a 45 días más para completar todos estos pasos que conduzcan al dragado del río.