Por el ruido, bien podría tratarse de un avión que acaba de despegar. Y mucho más por la ubicación: plena Costanera Norte frente al Aeroparque. Pero es imposible, el estruendo se produce a 30 metros bajo el nivel del suelo. El sonido parte de un tren con cinco vagones de tierra que recorre, ida y vuelta, un larguísimo conducto. La escenografía es parte de una gigantesca obra de infraestructura que avanza bajo el suelo de la Ciudad sin que prácticamente nadie se entere.
La obra, clave para aliviar las inundaciones en gran parte de la Capital, es la construcción de los canales aliviadores del arroyo Maldonado. Dos túneles de 6,90 metros de diámetro y que entre ambos suman unos 15.000 metros.
El más corto ya está listo en un 72% (se llevan construidos 3.290 de los 4.579 metros previstos).
Y el más largo tiene ya suma los primeros 900 de los 9.864 metros que tendrá al finalizar.
El tren de tierra removida ya dejó el túnel. Ahora avanza otra formación con unos enormes anillos de hormigón llamados dovelas, y que se producen en una fábrica en tierra. El ida y vuelta de vagones es sólo una parte de la ingeniería de la mega obra.
Es que los conductos se realizan con dos tuneleras, unas gigantescas máquinas de 100 metros de extensión y una cabeza de 8 metros de diámetro que tienen como particularidad que a la vez que sacan la tierra van formando las paredes del túnel colocando las dovelas, que tienen un espesor de 35 centímetros y quedan totalmente selladas para en el futuro poder soportar el agua del Maldonado.
Si bien los cálculos indicaban que cada tunelera podría hacer entre 15 y 20 metros de túnel, hay días que se han avanzado hasta 40.
Por eso en la Ciudad aseguran que se cumplirán los plazos previstos para la obra. "El túnel corto ­que une Costanera Norte con Niceto Vega y Juan B. Justo, en Palermo­ se empezó a construir en octubre de 2009 y estará en funcionamiento en marzo de 2011. Y el largo ­llega a hasta Juan B. Justo y Cuenca­ arrancó en enero de este año y estará para mayo de 2012", asegura el arquitecto Jorge Sabato, subsecretario de Arquitectura, Urbanismo e Infraestructura.
Tal es el avance, que el túnel corto ya tiene 32 cuadras listas y sorteó gran parte de los obstáculos que la escenografía porteña le planteaba a la tunelera. Pasó 8 metros debajo del Río Subterráneo de AySA, un caño maestro que provee de agua potable a gran parte de la Capital; 14 metros por debajo de Los Arcos de la Infanta, viaducto histórico construido en mampostería, sobre el cual circula el Ferrocarril General San Martín, y 17 metros por debajo de la línea D de subte en el cruce con Pacífico.
El próximo desafío son las nuevas torres de Juan B. Justo.
"En todos los casos se armaron planes de contingencia que, obviamente no hubo que utilizar. El movimiento de las dos tuneleras está muy controlado. A tal punto que se monitorean en simultáneo en Buenos Aires, en Canadá ­allí se fabrican las máquinas­ y en Italia, sede de la empresa constructora", explica mostrando todo en un monitor Daniel Capdevila, a cargo de la Dirección General de Obras e Ingeniería porteña.
Sabato y Capdevila fueron los guías de Clarín durante la recorrida. El primer paso es no apto para impresionables. Un gigantesco pozo de 30 metros de profundidad y 12 metros de diámetro es la puerta de entrada a los túneles. Dos enormes grúas suben tierra y bajan dovelas. Con la obra completa, el pozo será el destino del agua del Maldonado, paso previo a su desagote en el Río de la Plata.
El túnel pasó 17 metros debajo del subte D. El próximo desafío son los edificios de Juan B. Justo.
Ya bajo tierra otra cosa llama la atención: no hay una sola mujer trabajando. Explican que es una tradición de los mineros no llevar a las damas bajo tierra y que la presencia femenina la "aportan" las tuneleras. Otra tradición obliga a bautizarlas con nombres de mujer. Así, Valkiria trabaja en el túnel corto y Margot, en el largo.
La caminata por unas estructuras de metal montadas en el parte ya armada del túnel se hace larga.
Cuesta imaginar que en los inmensos conductos en los que en el futuro sólo correrá agua todo esté tan seco y que la humedad sea apenas un lejano olor. A mitad del recorrido, los únicos sonidos son de los trenes o las chicharras que anuncian sus desplazamientos.

Los obreros pasan y saludan.
Hay italianos aportados por la empresa constructora. Y también bolivianos, como Angel que dice que nunca había trabajado en una obra de semejante magnitud. Lo dice mientras masca coca. "Sirve para hacer más llevaderas las tareas", cuenta entre sonrisas.
"Estamos pasando bajo la cabecera de Aeroparque", avisan. Más adelante hay que imaginar en la tranquilidad subterránea el tráfico en la superficie. "Estamos cruzando Figueroa Alcorta", cuentan. Al fondo está la tunelera. La tierra ya salió y está montando uno de los anillos de hormigón. "Un poco más arriba", dice el obrero que manipula la dovela al que ajusta sus movimientos desde la cabeza de la tunelera. Como para dejar en claro que hasta la más moderna tecnología necesita ayuda humana.
Llega el momento de la vuelta, de otra larga caminata y de volver a ver la luz del día. Atrás queda la tunelera y sus muchachos con la rutina que se repite de lunes a sábado las 24 horas. Avanzar 1,5 metro, retirar 300 toneladas de tierra y cerrar un anillo de dovelas cada 60 minutos.