Elogiamos la decisión de la presidenta argentina de omitir el lento y costoso proceso de una licitación e ir directamente a contratación de obras de dragado del tramo de la Hidrovía P.P entre Rosario y Paraguay sobre el río Paraná procedimiento que se podría aplicar en el Martín García para ganar, por lo menos, dos años y querellas judiciales.
Nos acaba de informar el Dr. José Galetti, Secretario Ejecutivo del Comité Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná con asiento en Rosario, que pronto comienzan las obras de dragado para llevar el tramo que va de Santa Fe a Confluencia a 12 pies de profundidad. Para estas obras el gobierno argentino suscribió un contrato con la empresa Hidrovía S.A. concesionaria del mantenimiento del actual canal Rosario al Mar que se extiende hasta el kilómetro 239 del Río de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires). Más allá de la importancia de mejorar las condiciones de navegabilidad de ese tramo de la Hidrovía, que aplaudimos, lo que nos importa destacar es el trámite veloz que adoptó el ejecutivo argentino para concretar dichas obras, con lo cual creemos se ganó tiempo -cuando menos dos o tres años-, pues ya se sabe lo que son los llamados a licitación y la intervención de las consultoras, donde además nunca bajan de los dos millones de dólares para auditar cualquier proyectito. Tampoco faltan los querellantes perdedores en estas ocasiones -a veces con razón-, lo cual demora el final feliz de la adjudicación tras enormes costos y tiempo que no se recuperan jamás. Es por eso que aprobamos la decisión de la presidenta argentina en este emprendimiento a favor de la Hidrovía P.P.

UN EJEMPLO. Esta valoración de tiempos, la tomamos como un ejemplo de lo que debería hacerse con la profundización del canal Martín García de 32 a 36 pies, si ambos gobiernos acuerdan llevar a cabo el emprendimiento. Es decir recurrir a la empresa Riovía S. A. que administra y mantiene este canal desde hace 15 años porque no sólo tiene experiencia técnica y conocimiento geológico subacuático del Martín García, sino que seguramente ya debe tener prontos los proyectos técnicos de profundización a 32, 36 y a 40 pies. Además de tener estructurados los costos de este dragado, con el bypass o sin él, los tiempos de las obras, los estudios de factibilidad a cada nivel -34 pies y luego 36- y hasta las cifras perjudiciales que puedan surgir por cada día que retrasemos la obra.
Así que nos parece ventajoso ir al espejo argentino de las obras de Rosario a Confluencia como valiosa referencia, y negociar un buen contrato con los actuales administradores del Martín García. En cuanto a las obras que se harán en la Hidrovía P.P. a lo largo de 654 kilómetros a 12 pies de profundidad, ellas incluyen la instalación de 338 boyas y balizas y una red de mareógrafos con 12 estaciones de medición automática y transmisión remota de datos.
Creemos que estas obras para ir a los 12 pies de profundidad, puro barro, rondarían -según trascendió- un costo de 112 millones de dólares. El siguiente tramo a mejorar sería el comprendido entre Confluencia y Asunción, donde hay roca y tenemos entendido que ya habría una licitación para esas obras. En conclusión los trabajos de dragado que ahora hará Argentina, sin duda representan un avance para la Hidrovía P.P.
No obstante habrá que seguir trabajando en esta línea de dragados y balizamiento entre el puerto de Asunción y el río Apa, de ser posible llegar a los 10 pies de profundidad.

UN FORO. En otra parte, el Dr. Galetti nos informa que el Comité Federal de la Hidrovía P.P acaba de participar en un Seminario sobre Transporte e Integración realizado en la ciudad de Formosa, donde abordaron temas como Hidrovía, equipamiento portuario, ferrocarril, vial y corredores bioceánicos.

Los principales aspectos que se destacan como conclusión entre otros fueron:
a) Concientizar a las autoridades y operadores de la Hidrovía sobre la necesidad de mejorar la seguridad en la navegación, siendo recomendable institucionalizar esta tarea a través de una escuela de formación de pilotos.
b) La Inversión en infraestructura de transporte, por su monto y largos plazos de recuperación, constituye un espacio para que públicos y privados trabajen juntos. En este marco, se requiere implementar un nuevo modelo de gestión que incorpore la participación del sector privado y gobiernos subnacionales en el financiamiento, la inversión, la operación y el mantenimiento de la infraestructura con un abordaje multidisciplinario, que incluya una evaluación del impacto ambiental.
c) Mejoramiento de la navegabilidad de la Hidrovía las 24 horas a través del balizamiento y dragado.
d) Se solicita a los gobiernos nacionales del Mercosur el dictado y compatibilización de normas que faciliten la navegación en todo el desarrollo de las Hidrovías, especialmente en la implementación de "Bandera Mercosur" para la libre navegación y transporte (esto no es tan fácil).
e) Se requiere una política de equipamiento y modernización de puertos sobre la Hidrovía aprovechando la disponibilidad de una infraestructura diversificada y competitiva.