El río crecido es un problema para la producción entrerriana, pero también lo es la bajante, especialmente en la navegación y la salida de la producción.
Si a esto se le agregan los problemas de dragado que existen en el Paraná, el tema se convierte en preocupación, y esto ha llevado a que las autoridades de la Bolsa de Cereales de Entre Ríos soliciten una audiencia con el Gobernador. Le pedirán a Urribarri que gestione ante el Poder Ejecutivo Nacional la posibilidad de extender al tramo Rosario-Santa Fe el contrato que recientemente se celebró con la empresa Hidrovía para el segmento de más de 700 kilómetros entre la “Boya Payaso” del puerto santafesino y el lugar conocido como Confluencia, en Corrientes.
Los productores sostienen que si se produce una diferencia mayor a los cuatro pies entre el puerto de Rosario (principal destino de los granos entrerrianos para exportación y procesamiento) y el puerto de Diamante, se dificulta el arribo y la carga de barcos Panamax, y se deben utilizar dos viajes para la misma carga, ya que no se puede cargar tanto un barco con capacidad para 80 mil toneladas, con el consiguiente aumento de los costos de fletes y la pérdida de rentabilidad de los productores.
El costo no es menor, ya que se estima que movilizar cada unidad no baja de los 40 mil dólares desde Rosario a Diamante, más los gastos complementarios.
Actualmente, el calado rosarino asciende a los 36 pies (cada pie mide 30 centímetros), y con los trabajos realizados, el de Diamante llega a los 32 pies, pero cuando los sedimentos y la bajante reducen la diferencia de cuatro pies los barcos pierden profundidad de cargado, y se duplican los costos, haciendo más rentable el viaje hasta Rosario en camión, pero que del mismo modo el productor pierde entre 5 y 7 dólares por tonelada.
En Diamante cohabitan dos espacios: el puerto público que suelen utilizar eventualmente las cooperativas asociadas a ACA y el puerto de la empresa Cargill –que posee cuatro puertos más en Santa Fe–, que esta campaña volvió a sacar desde Diamante ocho barcos Panamax con 300 mil toneladas, aunque en el mercado aseguran que Entre Ríos no es una plaza que le interese demasiado y que sólo volvió a cruzar el charco a comprar granos por la reticencia de los productores santafesinos a desprenderse de la soja a la espera de mejores precios.

VALORES. Los productores aseguran que este esquema tiene un fuerte impacto económico, aunque vale decir que se trata de una transferencia desde el sector productivo a sectores como transporte y combustible.
De este modo, el Puerto de Diamante necesitaría que la brecha no descienda a menos de cuatro pies con respecto a Rosario, para no perder competividad ya que en los costos se incluyen horas de navegación, remolcaderos, prácticos para guiar el barco, etc., que suman costos fijos.
Aseguran que si bien el problema del flete es clave, la principal preocupación reside en la pérdida de una referencia comercial para toda la región, ya que –a valores actuales– si en Rosario se paga 275 dólares la tonelada, y en Diamante 270, existen 10 dólares por flete terrestre que pierde el productor, cobrando finalmente 265 por tonelada. Esto hace que no exista referencia local de precios, y la variable nunca dependa de los productores y quede el precio –dicen– en manos de la industria o de los compradores locales.
Por eso es que los representantes de los productores quieren que el Gobernador gestione ante la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para que se incorpore este tramo al contrato con Hidrovía S.A. de dragado, balizamiento y señalización del río Paraná en el tramo Rosario-Santa Fe, quedando Diamante comprendido en el recorrido. Además, solicitan los trabajos necesarios para que no se obstruyan con sedimentos los arroyos Ensenada y Las Arañas, así como el canal de acceso desde el muelle de Cargill hasta el engarce con el canal principal, que tiene una longitud de 1.800 metros cuya responsabilidad es de la Provincia y que hoy está a 28 pies de profundidad.

Los números de la región
HISTÓRICAMENTE, desde el puerto diamantino se sacaba el 40 % de la producción entrerriana, y hoy no supera el 5%. Varios son los motivos: el nuevo puente Rosario-Victoria que facilitó el traslado en camiones desde el sur provincial, el nuevo privado de Ibicuy que atrae la producción de la costa del Uruguay, y los puertos barcaceros, especialmente los ubicados en el departamento La Paz, que atraen la producción del Norte provincial.
Por lo tanto, el hinterland del puerto de Diamante se ha reducido a los departamentos Diamante, Nogoyá y parte de Tala y Paraná Campaña, que tiene el potencial de ser el 50 % de la producción primaria que sale de Entre Ríos. Si la campaña que viene supera los 7 millones de toneladas de granos, como se estima, esta zona tiene más de tres millones de participación, y la mayoría sale al mundo en barco, en tanto que una parte menor es utilizada por las aceiteras.
En tanto, si los valores se mantienen y la producción crece en los niveles previstos, el puerto diamantino tiene un potencial de salida de casi 10 mil millones de dólares para la próxima campaña. Sin embargo, este esquema que favorecería notablemente al sector primario debilitaría el sector transporte en la provincia que ha crecido notablemente por la salida del grano entrerriano hacia Rosario, y –como en el adagio de la manta corta– se taparía la cabeza para destapar los pies.