Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, la falta de dragado de los pasos críticos durante la bajante del río anualmente le cuesta al país unos 150 millones de dólares.
A la fecha, en el río de la Plata se acumulan mas de 4.000 contenedores con mercaderías que no pueden embarcar con destino a nuestro país por problemas de navegabilidad del Paraguay.
Paradójicamente, en el portal de la Prefectura Naval Argentina –Servicio de Operaciones, registros diarios– figura que en el presente el río Paraguay, en la zona de Curupayty, mantiene una profundidad de 10 pies.
En otras palabras, un puerto en ese lugar podría operar normalmente todo el año, sin importar una bajante extraordinaria como la que se registra en estos momentos.
En la práctica eso sería posible, solo si nuestro país decide construir uno de los puentes de conexión proyectados entre el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (Argentina), en las barrancas de Curupayty, sitio ubicado a 54 km al sur de Pilar, aprovechando que el directorio del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) otorgó 1.300.000 dólares para el estudio de factibilidad y diseño final de dos conexiones terrestres entre el Dpto. de Ñeembucú y las provincias vecinas de Argentina.
Llamativamente, ese acuerdo establece, en principio, como lugares probables para el emplazamiento de esos puentes: Clorinda- Area Metropolitana de Asunción, y Naranjito (Ñeembucú)-Puerto Bermejo (provincia del Chaco), desechando la posibilidad de escoger otros sitios que podrían ser mucho mas beneficiosos para el Paraguay.
Sin embargo, vale la pena recalcar que nuestro país debe priorizar el emplazamiento de uno de estos puentes de acuerdo con sus intereses y considerar la unión terrestre en Curupayty, con La Leonesa (Provincia del Chaco) como uno de los pasos fronterizos posibles.
De elegir este lugar, nuestro país saldría mas beneficiado, teniendo en cuenta que al contar con una ruta asfaltada, esas costas, en una extensión de casi 9 km, ofrecen la posibilidad real de construir en el futuro el único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país, operable todo el año, aún en periodos de estiajes severos.
Vale aclarar al respecto que al extender la ruta IV 54 km al sur de Pilar –de la cual se encuentra en construcción 12,5 km hasta Isla Umbú– la misma carretera conectaría tanto al puente como al futuro puerto.

Buscan compensar la falta de dragado
Para solucionar la falta de dragado, Aduanas anunció un plan para introducir los contenedores por el puerto de Pilar.
Sin embargo, habría que tener en cuenta que en esta época del año, el sector del río en la zona de Pilar también permanece taponado por los sedimentos, que en grandes cantidades y en forma permanente descarga el río Bermejo al cauce del Paraguay.
Este fenómeno no afecta a Curupayty, pues al encontrarse en la confluencia, las condiciones de navegación son las mismas que la del Paraná, por lo que sería posible construirse un puerto de 125.000 Ton. de capacidad estática para asegurar la transferencia segura de cargas de nuestros productos, aún en periodos de máxima bajante del río.

Ventajas del puerto de aguas profundas
Como el río Bermejo vierte de manera constante una inmensa cantidad de sedimentos al cauce río Paraguay, eso tapona permanente sus canales de navegación hasta 18 km río abajo de su desembocadura (esto se aprecia claramente en las fotos satelitales).
Sin embargo, Curupayty, como se encuentra a más de 68 km al sur de esa desembocadura (medido por el por río) está libre de esos sedimentos, por lo que no sería necesario dragar esta parte del río, incluso en los periodos de bajantes extraordinarias, lo que no ocurre con todos los puertos ubicados aguas arriba de Curupayty.
Dada las características barrancosa del sector, debe enfatizarse, el río corre encajonado a lo largo de 25 km aguas arriba y aguas abajo de Curupayty hasta el Paraná, lo que ayuda a que el canal de navegación permanezca abierto todo el año, por lo que tampoco sería necesario dragar al sur de Curupayty.
Además, al encontrarse en cota 51 sobre el nivel del mar, queda a salvo de las crecidas mas extraordinarias, tanto de río Paraguay y Paraná y/o combinadas.
Basta señalar al respecto que durante la inundación de 1983, cuando las instalaciones portuarias de Asunción y Villeta quedaron bajo agua, Curupayty mantuvo un nivel de más de 1,5 m por encima de esta crecida, condiciones que se repiten del lado argentino.
Otra ventaja constituye el hecho que el tramo del río Paraguay, en la zona de Curupyty, corre de este a oeste.
Esta especial característica del río haría que las instalaciones portuarias queden a cubiertas de los vientos predominantes, que en la zona son de norte a sur, y aumente con ello la seguridad de los convoyes que operen en sus muelles.
Todas estas ventajas sin embargo no se dan en la zona de Naranjito –Puerto Bermejo– donde se proyecta construir uno de los puentes mencionados.
El principal problema aquí es que el curso del Paraguay, en este sector, es errático y será necesario construir más de 12 km de viaductos de más de 12 m de altura, para salvar terrenos anegadizos en las cabeceras del puente, cuyo costo disparará el precio de la obra.

Arriban 1.400 contenedores y 110 vehículos a puerto Fénix
Un convoy de la empresa CONAY SA, de bandera paraguaya, llegó ayer al puerto Fénix, de Zeballos Cue, con 900 contenedores. A las 15 atracó en el puerto de referencia, ubicado en el km 401 del río Paraguay, con su voluminosa y pesada carga de contenedores.
El mismo estaba compuesto por tres barcazas, la Conay 1, Conay 2 y Care II, más el remolcador Río Pira Retã.
Según datos recogidos en el lugar, el calado de este tren de barcazas sería de 8,5 pies, y que es el primer convoy de barcazas que llega a puertos paraguayos con este volumen. Igualmente y a la misma hora, arribó el buque portacontenedores AG Delta de la empresa VASSEL SA, también de bandera paraguaya, con 500 contenedores y 110 vehículos y el calado sería de 10 pies.
Esto hace un total de 1.400 contenedores, que serían parte de los 4.000 contenedores “varados” en puertos de Bs. As. y Montevideo a causa de la bajante pronunciada de nuestro principal río. Se informó además que las mismas embarcaciones inmediatamente regresarían a Bs. As. y que podrían trasladar unos 1.700 contenedores más, teniendo en cuenta que sumarían una cuarta barcaza.