Unos obreros trabajan contra el tiempo en el último tramo del Corredor Vial Interoceánico Sur, en el sudeste de Perú, sin saber que unos 100 kilómetros de esta vía que conecta con Brasil serán cubiertos por la represa hidroeléctrica de Inambari.
Los pobladores desconfían que se pueda tender una ruta alternativa a esta carretera por la que lucharon durante años.
La maquinaria pesada va de un lugar a otro con toneladas de tierra removida. Unos jóvenes de cascos y overoles controlan el tránsito con letreros de señalización en mano: “Pare”, “Avance”.
El proyecto, que forma parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) avanza a todo motor para que se cumpla la promesa gubernamental de concluirlo en abril de 2011.
El Corredor Vial es una red de varias carreteras para unir tres puertos peruanos sobre el océano Pacífico con la localidad de Iñapari, en el departamento de Madre de Dios, fronteriza con Brasil.
Los tramos cuatro y tres conectan una hasta ahora aislada zona del sur, desde Azángaro, en el departamento de Puno, hasta Iñapari.
Pero Inambari, a cargo de la Empresa de Generación Eléctrica Amazonas Sur (Egasur), incluirá una central y un embalse de 37.800 hectáreas en el corazón de la selva, que inundará 43,5 kilómetros del tramo dos de la carretera, en Cusco, 61,5 kilómetros del tramo cuatro, en Puno, y un kilómetro del tramo tres, en Madre de Dios.
Tierramérica comprobó que gran parte de la carretera ya se encuentra terminada.
Los pobladores y técnicos dudan de que los 100 kilómetros que quedarían bajo el agua puedan recuperarse, pues el trazado alternativo propuesto abarcaría una zona muy accidentada y además implicaría deforestar bosques primarios.
Egasur, de capitales brasileños, presentó en enero de 2010 al Ministerio de Transportes y Comunicaciones un proyecto para modificar los tramos 2 y 4 de la carretera, tal como aparece en una carta de la empresa a la que tuvo acceso Tierramérica.
De acuerdo a la propuesta, el trazado alternativo es de 98 kilómetros y demandará una inversión de 377 millones de dólares de la empresa, según una versión preliminar del estudio de factibilidad de Inambari.
“¿Quién nos garantiza la nueva carretera? Hay puros cerros y árboles donde dicen que van a construir, ¿y si no pueden?”, dijo a Tierramérica la presidenta del Frente de Organizaciones del Río Inambari, Olga Cutipa, una de tantos pobladores que lucharon por la construcción de esta vía durante 40 años.
De forma simultánea, Egasur presentó al Ministerio de Energía y Minas, en la primera semana de octubre, una versión final del estudio de factibilidad de la central hidroeléctrica, que se mantiene en reserva, según supo Tierramérica. Dirigentes sociales de Puno que llegaron a Lima el 12 de este mes para protestar contra Inambari, exigieron a las autoridades que se haga público.
Los capitales de las empresas que ejecutan estas obras que se superponen tienen algo en común: son brasileños.
Egasur está conformado por la constructora privada OAS y la estatal Eletrobras Furnas, ambas brasileñas. Los tramos dos y tres de la carretera fueron encargados al Consorcio Concesionario Interoceánico, encabezado por la Constructora Norberto Odebrecht SA, de Brasil, que realiza las principales obras de infraestructura en Perú.
El tramo cuatro es ejecutado por el consorcio Intersur Concesiones SA, de Andrade Gutiérrez, Camargo Corrêa y Queiroz Galvão. Estas empresas, junto a Odebrecht, componen un oligopolio de la construcción de grandes obras en América Latina y África, habitualmente financiadas por el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES).
Inambari es una de las cinco hidroeléctricas que se proyecta construir en la Amazonia peruana como parte del acuerdo firmado entre Perú y Brasil en junio, para la generación de 6.000 megavatios.
Organizaciones no gubernamentales aseguran que el acuerdo beneficiaría sobre todo a Brasil, porque Perú deberá entregar al vecino un porcentaje permanente de energía sin poder elevar su participación para su demanda interna durante 30 años.
La ingeniera Rosario Linares, de la Sociedad Civil por la Construcción de la Carretera Transoceánica de Puno, dijo a Tierramérica que el proyecto de la vía alternativa es inviable porque está ubicado en una zona de deslizamientos.
Además cuestionó que la propuesta que Egasur presentó en enero no incluyera un estudio ambiental y social. No fue posible conseguir la posición del Ministerio de Transportes para este artículo, pese a dos semanas de gestiones.
La vía alternativa contempla siete puentes en Cusco y otros seis en Puno. Uno de ellos, sobre el río Inambari, preocupa a Linares por su dimensión: 640 metros de largo y unos 200 metros de altura.
En una respuesta por correo electrónico, una fuente de Egasur señaló a Tierramérica que “lo importante es que los nuevos trazos serán carreteras de nivel 1 y mantendrán conectados los ejes”.
Intersur, que trabaja en el tramo de Puno, respondió que Egasur no le había comunicado sus planes de inundación y que la empresa seguirá trabajando en terminar el asfalto.
La situación revela falta de planificación de la infraestructura en un ecosistema frágil como la Amazonia, opinó el abogado Mariano Castro, de la no gubernamental Sociedad Peruana de Derecho Ambiental.
“Estos proyectos tienen impactos sociales y ambientales que deben ser atendidos con rigurosidad, porque no se ejecutan en territorios vacíos”, dijo Castro a Tierramérica.